Un taxi senza tassista: il futuro del mio lavoro non voglio guardarlo da fermo

Quando guardo Waymo e Cybercab, penso a una cosa molto concreta: che posto avremo noi tassisti in questo cambiamento? Dire «qui non funzioneranno mai» mi sembra una risposta comoda. Ma anche credere che basti togliere il conducente per migliorare il trasporto è troppo facile.

Un conto è vedere un video di un'auto che guida da sola. Un altro è guardarlo sapendo che quello, almeno in parte, è il lavoro con cui ti guadagni da vivere. Io lo guardo da tassista. La curiosità c'è, perché la tecnologia mi interessa. Ma sarebbe poco onesto fingere che non ci sia anche una preoccupazione.

La battuta viene quasi da sola: «Portatela nel traffico di Napoli, poi ne riparliamo». Anch'io capisco benissimo cosa c'è dietro. Chi lavora sulla strada sa quante cose succedono fuori da un percorso disegnato bene su una mappa. Però mi chiedo: e se un giorno imparassero a cavarsela anche qui? Noi, nel frattempo, cosa avremmo fatto?

È per questo che ho voluto approfondire. Non per scrivere il funerale del taxi e neppure per rassicurarmi a tutti i costi. Voglio capire cosa sta cambiando davvero, cosa pensano i clienti e come possiamo prepararci. Non ho provato personalmente questi servizi: i racconti delle corse che cito sono testimonianze pubbliche. Il ragionamento sul nostro mestiere, invece, è il mio.

Prima di preoccuparci, capiamo di cosa stiamo parlando

Il 3 settembre 2026 Wayve e Uber hanno avviato corse autonome supervisionate a Londra. Nella fase iniziale c'è un autista abilitato da Transport for London a bordo, incaricato di sorvegliare il viaggio. I passeggeri possono accettare la corsa oppure scegliere un veicolo convenzionale; il lancio esclude gli aeroporti. Lo specifica il comunicato delle due aziende. [1]

Qui c'è già una distinzione da fare: Wayve e Waymo sono due aziende diverse. Le fonti Waymo raccolte per questa ricerca documentano annunci e test a Londra; non bastano, da sole, a dimostrare un servizio commerciale senza conducente aperto a tutti. [2]

Per me la differenza conta. Se a bordo c'è ancora qualcuno pronto a intervenire, non siamo nella stessa situazione di un'auto che porta un cliente completamente da sola. Ma non mi consola nemmeno sminuire ogni passo avanti. Un servizio supervisionato non è il traguardo finale, però non è neppure soltanto uno spot.

Waymo, Cybercab e la distanza tra un'auto e un servizio

Waymo dispone di un'esperienza documentata di servizio senza conducente negli Stati Uniti. Cybercab è il veicolo Tesla dedicato al trasporto autonomo, senza volante e pedali: le cronache dei primi giorni di settembre 2026 ne riportano l'ingresso nel servizio di Austin. È distinto dalle Model Y già usate nella rete Robotaxi. [3] [4]

Del Cybercab mi colpisce un dettaglio molto meno spettacolare delle porte: ha due posti. Per qualcuno sarà perfetto. Ma quando arriva una famiglia, quei due posti non bastano. Il manuale Tesla conferma la configurazione. [5] Non lo dico per trovargli un difetto a ogni costo: lo dico perché chi fa trasporto deve pensare a chi sale, non soltanto al mezzo.

Le condizioni attuali del servizio Tesla richiedono inoltre un'app e prevedono limiti specifici per i minori; per Cybercab non sono ammessi passeggeri sotto i tredici anni. Sono condizioni del servizio americano consultato, non regole generali della guida autonoma. Ma ricordano quanto sia diversa una dimostrazione tecnologica da un servizio adatto a tutti. [6]

Il cliente non è obbligato a preferire noi

Questa è forse la parte meno comoda da ammettere. Un cliente potrebbe preferire un'auto senza conducente. Potrebbe voler stare in silenzio, telefonare o semplicemente non avere voglia di parlare. Non sarebbe un'offesa al nostro mestiere. Sarebbe una sua preferenza.

A volte difendiamo il rapporto umano come se fosse automaticamente un valore. Io penso che lo diventi quando siamo utili: una spiegazione chiara, un aiuto quando serve, la capacità di capire se il passeggero vuole conversare oppure no. La nostra presenza deve migliorare il viaggio. Non possiamo chiedere al cliente di apprezzarla per principio.

Nel maggio 2025 l'account TheRideshareGuy raccontava una corsa Waymo di ottanta minuti verso l'Intuit Dome, a Los Angeles. Il giudizio complessivo era positivo, soprattutto per la riservatezza dell'abitacolo. Segnalava però tempi lunghi e situazioni nelle quali un gesto tra conducenti avrebbe aiutato. Il tempo che avrebbe impiegato un autista umano era una sua stima, non una prova comparativa. [7]

In un'altra discussione, l'utente dselby5 lamenta punti di prelievo diventati scomodi e distanti. Alcuni commentatori riconoscono il problema, altri dicono di non averlo riscontrato. Sono testimonianze spontanee, con identità ed esperienze non verificate indipendentemente: utili per individuare problemi, insufficienti per misurarne la frequenza. [8]

Una prova giornalistica di Axios a San Diego, pubblicata il 24 agosto 2026, descrive invece una guida convincente nel traffico urbano e attenzione nell'apertura delle porte quando passa un altro veicolo. Era una corsa in anteprima, non un sondaggio sui clienti paganti. [9]

Leggendo questi racconti, io vedo due esigenze che conosciamo bene: viaggiare tranquilli ed essere presi nel posto giusto. Un'auto può guidare con prudenza e lasciarti comunque insoddisfatto se devi trascinare le valigie per raggiungerla. Allo stesso modo, un autista può conoscere ogni strada e offrire un pessimo servizio. Le testimonianze raccolte non sono un sondaggio, e su Cybercab non bastano per un bilancio affidabile. Ma aiutano a ricordare cosa stiamo confrontando: non solo la guida, tutta la corsa.

Sulla sicurezza non voglio fare il tifo

Se un sistema riduce gli incidenti, per me è una buona notizia. Anche se quel sistema potrebbe diventare un concorrente. La sicurezza di chi sale in macchina e di chi incontriamo per strada viene prima dell'orgoglio di categoria.

Il cruscotto Waymo, ricontrollato per questa revisione, riporta 271,3 milioni di miglia senza conducente fino a giugno 2026. Per la distanza e le aree considerate, l'operatore pubblica queste riduzioni rispetto al proprio riferimento umano. [3]

Fonte: Waymo Safety Impact, dati fino a giugno 2026. Analisi dell'operatore con confronto per distanza nelle aree considerate; non riguarda soltanto tassisti professionisti e non misura Cybercab o le strade italiane. [3]

Non sono numeri da liquidare. Però voglio capire come sono costruiti, quali strade comprendono e con chi viene fatto il confronto. Non li leggo come la promessa che una macchina non sbaglierà mai. Li leggo come un motivo serio per approfondire.

Esistono anche criticità documentate: la NHTSA ha aperto nel 2025 una valutazione preliminare sul comportamento Waymo vicino agli scuolabus fermi. Cito l'apertura di quell'indagine, non ne presumo qui l'esito attuale. Le prestazioni aggregate e un problema specifico possono coesistere. [10]

Sul fronte della fiducia, il sondaggio AAA pubblicato nel febbraio 2025 rilevava che il 13% dei conducenti statunitensi si fidava di viaggiare su un veicolo a guida autonoma, mentre circa sei su dieci ne avevano paura. È un dato del 2025 sulla popolazione dei conducenti USA, non un voto dei clienti Waymo e tanto meno degli italiani. [11]

Non mi interessa raccogliere soltanto i video in cui un robotaxi si blocca. Sarebbe come giudicare tutti noi dal peggior filmato di un tassista in rete. Voglio confronti seri: incidenti per chilometro, gravità, richieste di aiuto e corse interrotte, nelle stesse condizioni. Altrimenti ognuno trova il video che gli dà ragione e nessuno capisce qualcosa in più.

«Sì, ma a Napoli?» È una domanda seria, se la facciamo sul serio

L'idea che negli Stati Uniti e nel Regno Unito sia tutto largo e ordinato semplifica troppo. Londra ha strade strette, incroci irregolari e traffico complesso: anche il reportage di Associated Press evidenzia queste difficoltà. Il confine utile non passa tra nazioni facili e nazioni impossibili, ma tra situazioni che il sistema ha dimostrato di gestire e situazioni ancora fuori dalle sue capacità. [12]

Chi conosce le nostre strade sa cosa intendo. Un furgone in doppia fila, il passaggio rimasto appena sufficiente, uno scooter che si infila, le strisce quasi cancellate. Poi c'è l'incrocio dove non basta conoscere la precedenza: devi capire se l'altro la rispetterà davvero. Non è folklore, e non c'è niente da celebrare. È una difficoltà concreta con cui fare i conti.

Spesso ci si capisce con uno sguardo o con un gesto. Ma anche noi possiamo interpretarli male. È qui che il confronto mi interessa: quanto riesce a capire una macchina di una situazione incerta? E cosa fa quando non la capisce? Fermarsi può essere giusto; fermarsi in certi punti può bloccare tutti. La bravura sta anche nel gestire il dubbio, senza trasformarlo in un rischio per gli altri.

Eppure proprio a Napoli il MIT documenta, il 15 aprile 2025, un test del Politecnico di Milano su tre chilometri di Tangenziale tra Vomero e Fuorigrotta, a traffico aperto. Tre chilometri non equivalgono a un servizio taxi cittadino; dimostrano però che «qui è impossibile» è già una formula troppo assoluta. [13]

Io immagino un arrivo graduale, non una mattina in cui improvvisamente tutte le città si riempiono di auto vuote. Prima alcune zone, alcuni percorsi, alcune categorie di corsa. È una mia valutazione, non un calendario. Un tragitto con fermate organizzate mi sembra un punto di partenza più plausibile di un servizio capace di prendere chiunque davanti a qualsiasi portone. E anche l'aeroporto, che sulla mappa può sembrare semplice, significa accessi, code, bagagli e persone da assistere.

C'è anche il piano delle regole. L'UE dispone di requisiti tecnici per l'omologazione dei sistemi di guida automatizzata; il MIT indica autorizzazioni specifiche per le sperimentazioni su strade pubbliche. Omologare una tecnologia, autorizzare un test e organizzare un servizio commerciale sono passaggi distinti. Un annuncio americano non risolve da solo questi passaggi italiani. [14] [15]

Non devono sostituirci tutti per metterci in difficoltà

L'IWGB, sindacato britannico, ha documentato una protesta di autisti a Londra: tra i temi sollevati, lavoro, congestione e assistenza ai passeggeri con disabilità. Sono posizioni dei lavoratori, non prove di malfunzionamento della tecnologia. Meritano comunque una risposta politica, non una battuta sull'incapacità di accettare il futuro. [16]

La mia preoccupazione non è soltanto: «Un giorno non servirà più nessun tassista». C'è uno scenario molto meno spettacolare e forse più insidioso: noi restiamo, ma una parte delle corse passa alle flotte autonome. Magari quelle più semplici da organizzare. Quelle complicate, quelle con più assistenza, continuano ad avere bisogno di una persona. È un'ipotesi da valutare, non qualcosa che posso dichiarare già successo in Italia.

Ma il conto si capisce: per mettere in difficoltà chi lavora non devi portargli via tutte le corse. Può bastare togliergli quelle che gli facevano tornare i conti. Auto, manutenzione, assicurazione e rate non si riducono perché hai lavorato meno.

A chi ha investito anni e soldi non puoi rispondere soltanto «devi reinventarti». Con quale formazione? Con quali risorse? A quale età? Dall'altra parte, però, non posso nemmeno pretendere che il cliente rinunci a un servizio migliore o più conveniente solo per proteggere me. È proprio perché entrambe le questioni sono vere che serve una discussione seria.

E vorrei vedere anche i conti completi delle flotte autonome. Senza autista non significa senza spese. L'auto va comprata, pulita, ricaricata e mantenuta; quando resta ferma qualcuno deve intervenire. Poi ci sono l'assistenza e i chilometri senza passeggero. Nelle fonti raccolte non ho un confronto omogeneo dei costi complessivi con un taxi italiano. Quindi non metto una cifra al chilometro tanto per far sembrare precisa una previsione.

Provo anche a immaginarmi dall'altra parte: invece di guidare un taxi, potrei diventare proprietario di una piccola flotta di auto a guida autonoma. Sarebbe un modo diverso di fare impresa nel trasporto. Forse avrei meno stress in strada, meno ore al volante. Ma non credo che avrei meno pensieri: cambierebbero i problemi di cui occuparmi.

Se un'auto si rompe, chi la recupera? Se si blocca con un cliente a bordo, chi interviene e in quanto tempo? Ci sarebbero manutenzione, pulizia, ricariche, assicurazioni e mezzi fermi che continuano a costare senza incassare. Finché tutto funziona, l'idea può sembrare semplice. È quando qualcosa va storto che vorrei capire quanto lavoro e quante responsabilità ricadrebbero su di me.

E poi c'è la domanda più seria: se una delle mie auto provocasse un incidente, magari investendo un pedone o un ciclista, cosa succederebbe? Chi sarebbe responsabile: io come proprietario della flotta, il costruttore, chi sviluppa il sistema di guida o chi gestisce il servizio? E con quali coperture assicurative? Non voglio improvvisare una risposta giuridica: prima di investire vorrei sapere come vengono attribuite le responsabilità nel servizio concreto e quali rischi rimangono a mio carico. Perché togliere il conducente dall'auto non significa far sparire le conseguenze di quello che succede sulla strada.

Le macchine non le fermiamo rompendole

Il richiamo ai luddisti viene spontaneo. Ma la storia merita rispetto: quegli artigiani tessili dell'inizio dell'Ottocento contestavano anche la perdita di reddito e le condizioni del lavoro, non soltanto l'esistenza di una macchina. Ridurli a persone incapaci di capire il progresso nasconde la parte sociale del conflitto. [17]

Per quanto mi riguarda, una cosa è chiara: non possiamo rispondere mettendoci a danneggiare queste auto. Non difende il lavoro, non risolve un solo problema e finisce per far passare in secondo piano anche le ragioni giuste. La rabbia posso comprenderla. Trasformarla in una strategia è un'altra cosa.

Ma non voglio neppure sentirmi dire che accettare il progresso significa stare zitto. Posso essere favorevole a una tecnologia più sicura e contrario a un mercato controllato da pochi. Posso chiedere chi risponde di un incidente, come viene assistito un passeggero in difficoltà, quali dati vengono raccolti e chi paga il costo sociale del cambiamento. Sono domande legittime, non ostacoli al futuro.

Va bene ragionare sul futuro. Ma noi cosa facciamo?

Io partirei da quello su cui possiamo intervenire già adesso. Pulizia, puntualità, prezzo spiegato bene, pagamenti senza discussioni, attenzione a chi ha bisogno di aiuto. Sembrano cose ovvie. Proprio per questo non dovrebbero dipendere dalla fortuna del cliente. Dire che siamo professionisti deve significare qualcosa di riconoscibile durante la corsa.

Poi c'è il modo in cui organizziamo il lavoro. È anche da qui che nasce Taxi Radar: conoscere gli arrivi, gli eventi e quello che succede in città per prendere decisioni meno alla cieca. Non penso che un sito possa mettere al riparo una categoria dalla guida autonoma. Penso che usare meglio le informazioni sia già un modo per non restare fermi.

Come categoria, invece, vorrei che entrassimo nella discussione prima delle decisioni. Se si sperimenta un servizio, chi conosce fermate, flussi e problemi quotidiani può dare un contributo concreto. Quel contributo ha un valore professionale. Non dovrebbe essere chiesto gratis in cambio della promessa che, in qualche modo, ci sarà spazio anche per noi.

Si potrebbe ragionare anche su cooperative che partecipano alla gestione di flotte o nuovi servizi. Ma prima dei facili entusiasmi voglio vedere contratti e conti: autorizzazioni, software, manutenzione, assicurazione e cosa succede nei mesi in cui si lavora meno. Non basta sostituire la parola «autista» con «gestore» per garantire un reddito.

E smettiamola con la consolazione che ci sarà un nuovo lavoro per tutti. Magari ci saranno nuove opportunità, ma non necessariamente per le stesse persone, nello stesso posto e alle stesse condizioni. Se parliamo di formazione e sostegno, dobbiamo parlare anche di chi li finanzia. Altrimenti stiamo chiedendo a chi rischia di perdere reddito di accontentarsi di una promessa.

Un progetto pilota italiano convincente, a mio avviso, dovrebbe pubblicare almeno incidenti per chilometro, richieste di assistenza, corse interrotte, tempi effettivi di prelievo, chilometri a vuoto e qualità del servizio per chi ha bisogno di aiuto. Confrontati con un servizio umano nelle stesse condizioni, questi numeri direbbero molto più di una dimostrazione senza intoppi.

Non mi auguro che falliscano. Mi auguro che ci prepariamo

Potrebbero funzionare anche in Italia? Io penso di sì, almeno per alcuni servizi e in alcune zone. Quanto ci vorrà e fin dove arriveranno non lo so. Chi promette di saperlo con certezza, in un senso o nell'altro, mi convince poco.

So però che le difficoltà delle nostre strade non possono diventare il nostro piano per il futuro. Non posso sperare che restino buche, doppie file e disordine perché così una macchina farà più fatica a sostituirmi. Quelle cose rendono peggiore anche il mio lavoro e il viaggio dei miei clienti.

Voglio continuare a lavorare perché quello che faccio ha un valore. Non perché il traffico è talmente complicato da impedire a qualcun altro di provarci.

La preoccupazione resta. Sarebbe strano il contrario. Ma preferisco usarla per informarmi, fare domande e migliorare quello che posso, invece di ripetermi che da noi non arriveranno mai. Il futuro del trasporto riguarda anche noi che oggi lo facciamo funzionare. Vorrei che cominciassimo a discuterne adesso, con la stessa concretezza con cui ogni giorno dobbiamo far tornare i conti.

Fonti e metodo

Prima ricerca: 9 settembre 2026; revisione editoriale: 31 ottobre 2026. I dati Waymo sono aggiornati a giugno 2026. Le testimonianze citate non sono un sondaggio e gli scenari italiani sono valutazioni personali. I resoconti dei lanci descrivono le fasi e le date indicate, non una verifica completa dello stato di tutti i servizi al 31 ottobre.